原理，维斯塔也不好出生打断。
直到差不多四十分钟后，整个介绍告一段落，他才总算得着第二次开口的机会：
“刘……”
维斯塔赶紧阻止了刘永全打开新一份ppt的动作：
“我想问一下……根据伱们的设计，单片涡轮叶片上有差不多50组气膜孔，而每个气膜孔的内部结构又是这样……复杂。”
“有没有考虑过生产工时的问题？”
刘永全抬起头，盯着眉头紧皱的维斯塔注释了一会。
然后，发出了一声若有若无的叹息。
“唉……”
“维斯塔博士，我们使用了技术最为成熟、气流量损失最小的气膜散热技术，只是通过优化气膜设计就把涡轮前温度提高了大约110k，这已经是目前技术水平下的极限了。”
“而如果换用冲击冷却，当然可以降低结构复杂程度，但却会导致气体损失增加，影响大约3-5的全包线推力，而且可靠性也会受到影响。”
“相比之下，现在只是多耗费一些工时而已，应该不算什么无法接受的代价吧？”
样品由我们来提供
面对刘永全的解释，伊恩·维斯塔一时间陷入了沉默。
毕竟前者说的也有道理。
又要提高性能、又不能降低可靠性，又不能提高成本和工时……
哪能啥好事都让你给占了？
而且相比于前两者而言，似乎第三点确实属于相对不那么重要的一件事情。
毕竟法国海空军规模有限，其实也要不了多少架阵风。
这就导致前几个批次产品的报价里面，实际上是分摊的研发费用占大头，生产成本只是一小部分。
所以，发动机制造这块提高的成本，反应到整机价格当中其实并不明显。
更不用说，阵风的裸机价几乎只有竞争对手台风的60左右。
哪怕价格稍微上浮一些，只要性能方面跟得上，总体优势仍然很大……
然而。
钱，毕竟只是一个方面。
世界是物质的，不是说你有了钱，发动机就能从生产线上凭空长出来。
问题还是在于工时。
作为在航发领域浸润进浸润了大半辈子的老油条，维斯塔自然不是只会纸上谈兵。
相反，他其实出身于工厂，对于生产流程有着相当清晰的认识。
就现在ppt上放出来的这个设计，相比于88-2上使用的简单扇形气膜孔，加工难度根本不在同一个等级上。
每一片叶片处理下来，少说要花上过去3-4倍的时间。
相当于产能直接变成过去的30左右。
这还是没考虑复杂加工过程所导致的良品率下降问题。
实际操作起来，直接降低一個数量级都不夸张。
当然，如果只是88-3发动机如此，那倒也不是不能接受。
反正装机对象就一个阵风，慢点就慢点了。
但正如刚才刘永全所说。
以后sea系列发动机也是要用这套热端设计的。
那可是达索的公务机，乃至于未来有可能出现的支线客机产品线的动力。
这个需求量还是稍大一些的。
而且民用机市场属于开放，至少半开放竞争的领域。
真要出现延迟交付，可不是军机那样自罚三杯就过去了的事情。
违约金至少得走一波大的……
一时间，维斯塔陷入了纠结。
不过……
他很快就意识到，自己似乎没什么好纠结的——
因为设计过程现在是